在近期工信部公示的第288批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，總共有366款新能源產品(含新能源車底盤)。其中汽車純電動專用車147款，占比40.1%。純電動物流車131款，占比89%。由此可見，新能源汽車的發展重心已由乘用車逐漸轉向物流車板塊。

　　路權是物流企業購買動機

　　2015年10月13日深圳宣布申請電動汽車的單位和個人可不用搖號直接獲得指標上牌。這是全國第一個開放新能源汽車指標的限購城市。這也可能是第一批私人購買新能源汽車用戶的真實動機。隨著電動物流車路權的全面開放，物流企業入城的問題也迎刃而解，路權——自然成為了用戶關注的焦點。

　　并不是所有物流企業和個人都適用電動物流車

　　雖然有“路權”作為物流企業購買動機，但是購置成本的投入和續航里程的影響，決定了并不是所有物流企業和個人現階段都適用電動物流車。

　　目前，大多數新能源汽車廠商以“以租代售”的商業模式推廣。幾萬元的首期投入對物流企業來說還不存在問題，但是對于私人而言，即使面臨排放不達標的風險，部分人還是愿意購置一臺二手的傳統貨車。每個月的月供定額還款，也要求了物流企業必須有固定的業務保障。

　　發展物流車是電動化的必經之路

　　純電動汽車有兩個特點：1.續航里程較短。2.充電時間較長。這兩個問題是制約電動汽車普及的重要因素。根據現階段的科研成果，充電時間縮短，理論上是可行，比如功率密度高，能量密度低的超級電容。充電快，但是續航里程非常糟糕。續航里程更長，那就意味電池容量及轉換率更高，在沒有大批量生產的情況下，成本會居高不下。所以在新能源汽車發展初期，博弈一直存在，與之匹配的電動汽車就剩下了物流車。

　　物流車作為生產運營工具。在短途配送這個領域，較為固定的路線恰好匹配了電動物流車續航里程較短的特點。在分撥中心裝卸貨物的時間也可以進行短暫的快充補電，因為分撥中心裝卸貨通常在晚上，使用谷電正好使用了白天富余的電量，大大的提升了節能環保的效率。