先來看，馬光遠給物流行業的幾點建議：

 

　　物流是一個國家經濟競爭力的基礎;

 

　　重構物流行業的價值鏈;

 

　　深刻理解互聯網+和科技革命給物流行業帶來的重大機遇;

 

　　抓住中國消費升級的重大歷史機遇，實現物流行業的轉型升級;

 

　　個性化、智能、綠色是未來物流行業不可逆轉的趨勢;

 

　　對接資本市場，守住金融風險的底線。

 

　　從傳統的工業、制造業，到新興電商，都離不開物流產業的支撐和支持，各種公路運輸網絡像供血血管一樣支持著這些產業。

 

　　據中國物流與采購聯合會的統計數據，2015年全國社會物流總額為219.2萬億元，按可比價格計算，同比增長5.8%，增速雖比上年回落2.1個百分點，但依然保持平穩增長。其中，鐵路貨物發送量同比下降11.9%，降幅創歷史新低;公路貨運量則同比增長6.4%，主導地位進一步擴大。一旦天時地利人和，打開方式正確，這將會是一個幾乎看不到“天花板”的龐大市場。

 

　　然而，巨大的體量卻并沒有真正地轉化為巨大的經濟效益。即便在產業規模持續增長的當下，公路物流產業中相當一部分企業仍舊在存亡邊緣苦苦掙扎。

 

　　這么大的市場，為什么還是發展慢?

 

　　從外部因素來說，隨著中國經濟增速放緩，作為傳統經濟體系支柱的工業、制造業等產業也面臨著不同程度的萎縮問題，而這些萎縮也直接導致了公路物流行業的總體發展速度減緩;

 

　　從公路物流行業內部來說，行業整體供大于求、企業和車主各自為戰、車等貨時間長、月行駛小時數低、運輸效率低等長期存在于中國公路運輸產業中的老問題，也在產業規模增速放緩的大環境中變得更加尖銳，進一步惡化了部分企業的生存環境。

 

　　7月30日，在2016中國物流供給側改革高峰論壇上，上海天地匯供應鏈管理有限公司創始人徐水波認為，對于物流產業的“小、散、亂、弱”的問題，行業內的人基本上都能說出來，但許多人在思考解決方案的時候，卻把這四個問題看作孤立的問題，最終設計出來的解決方案也難以取得實質性的效果。

 

　　事實上，“小、散、亂、弱”四大問題在公路物流產業中是交叉存在、相互影響的，要想解決難題，也需要從綜合層面進行思考。

 

　　中國物流產業長久以來被大量中、小甚至個體運營者占據，這一點在公路運輸方面體現得尤為明顯。據統計，截止到2013年，我國道路貨物運輸經營主體已經超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經營主體為中小型企業，承擔了90%以上的公路貨物運輸業務。

 

　　從貨源來說，個體運營者要么依托固定的貨主，要么自己找貨，前者往往難以形成規模，同時會帶來返程的“空轉”，后者則會產生大量的限制時間，制約了運輸效率的提高。

 

　　此外，“人車綁定”的傳統模式也大大制約了公路運力的科學分配。個體司機往往哪里有錢往哪里去，導致東南沿海等市場熱度高的地區運力供過于求，市場競爭激烈，而經濟發展相對薄弱的地方則鮮有人問津，基本上是車主的賣方市場。

 

　　專線模式可以從一定層面上解決這一問題。但就目前來說，國內還沒有足夠的專線能夠完全滿足幾大區域之間的貨物流通需求，要實現這個目標，不僅需要耗費巨大的成本，也需要行業內的各家共同遵從相同的規則。

 

　　徐水波：認清物流困局需要有綜合思維

 

　　物流市場雖然廣闊，但卻是一個專業化程度極高、對企業綜合能力要求極嚴的領域，模式、團隊、能力等都可能決定生死。

 

　　從模式來看，正確的模式需要團隊創始人對行業擁有豐富的從業經驗，并且對行業未來的發展趨勢有較為深刻的認知。

 

　　從團隊來看，創業伙伴的選擇標準之一就是核心能力能否精準地契合行業所要解決的問題。

 

　　從運作效率來，傳統公路港往往采用“重資產”模式，即拍下一塊地之后，由企業負責開發、運營和維護，但徐水波認為，在全國公路港建設已經趨于飽和的情況下，這種擴張方式的效率遠遠沒有調用本地資源進行合作更加高效。

 

　　天地匯耗時三年，建立了國內第一個“公路物流園區網絡”。在線下，通過合作的方式改造、升級已有公路港，將其并入全國整體網絡，同時重金購入統一車輛，以人車分離的方式實現了國內第一個以“無車承運人”的模式開展甩掛業務的企業。

 

　　這種模式的另一個好處在于，司機也從長途運輸中解放出來，一位司機在駕駛車輛由A到B之后，當天即可駕駛其他車從B回到A，不需要再受長時間不能回家的苦。

 

　　目前，天地匯已建立了57個物流園區，實現甩掛物流運費交易額逾1億元，車輛使用率超出行業平均水平2倍。運費規模自2013年成立以來以每年約10倍的增速增長，今年前五個月平臺物流運費規模已超過200億元。

 

　　馬光遠：物流企業要有“工匠精神”

 

　　論壇上，經濟學家馬光說，一個國家的競爭力怎么樣?經濟競爭能力怎么樣?最基本的產業就是物流，我們現在的觀念還沒有上升到這個程度，對這個行業的認識，對這個行業的戰略地位認識還不夠，由此誕生的針對某些具體環節和措施的改革，也只能是隔靴搔癢。在中國，做物流很容易，基本上只要有一部電話、一輛三輪車就可以叫物流公司。但是，從物流行業本身的發展程度來講，行業到今天為止數量層面的紅利已經基本結束，中小企業是否能挺過艱苦的‘寒冬期’是個懸而未決的問題。

 

　　但新的科技對物流行業的改變會是顛覆性的，這是極大的紅利。他甚至放言，很多事情，政府讓你干的時候，一定不要去干(邦哥笑而不語)，但物流行業的互聯網+是個例外。

 

　　從宏觀層面來看，馬光遠認為隨著“互聯網+物流”的風口吹來，物流未來整個行業產業分配也誕生了新的可能。借助互聯網的幫助，物流產業極有可能在鏈條和環節上誕生出一個規模化的集約型平臺，進而倒逼行業進行規則和秩序的建設。同時個性化、智能和綠色也變成行業不可逆轉的趨勢，新興企業非常有可能通過彎道超車的方式趕超傳統物流“大鱷”。

 

　　同時，物流產業也需要“工匠精神”，馬光遠說，對每個行業、每個企業來說，供給側改革和“互聯網+”都應當是都是實實在在的工程，而不是換一個標志后去騙政府和資本去投錢。中國現在每個行業之所以做到一定程度做不下去，沒有百年老店，最根本原因是東張西望，今天干這個，明天干那個，沒有持久的恒心，到最后一事無成。如果按過去的玩法去做，我們每個行業都沒有希望。