盡管目標很明確，政策也十分給力，但動力電池的真正產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化運營還處在一個攻堅階段。

 

　　眾所周知，電動汽車成本過高是阻礙其產(chǎn)業(yè)化的一個關鍵問題，而在這當中，電動汽車的電池價格又是其中的一個大頭。一邊是政府與企業(yè)拼命為電動汽車的亮相造勢，另一邊卻是消費者對電池的續(xù)航里程以及耐用性的猶疑與觀望。導致這種現(xiàn)象的原因莫過于電動汽車高昂的價格，而電池成本又是高價的“元兇”。在此情形下，一種名為“電池租賃”的電動汽車商業(yè)模式悄然進入人們的視線。

 

　　商業(yè)模式的革命

 

　　縱觀歷史上，西方人一直在新興的商業(yè)模式上遵循著兩條法則：一是“科技創(chuàng)新帶動盈利”，另一種則是“性價比拼，市場促銷”。智能手機、液晶電視、空調、洗衣機等產(chǎn)品的革新和盈利莫不如是，都是以技術創(chuàng)新研發(fā)出一種新產(chǎn)品，在功能上超越市場中原有的舊商品來滿足用戶需要，從而刺激市場消費，來達到盈利的目的。但在眼下大熱的純電動汽車中，傳統(tǒng)的商業(yè)法則不再適用。純電動汽車無法在功能性上超越燃油車，同時其生產(chǎn)成本也無法降低。

 

　　美國自20世紀70年代就開始對電動汽車立法。90年代，三大汽車集團：通用、福特、克萊斯勒聯(lián)合組成了電動汽車共同體，其一直將研發(fā)的重心放在電池技術上，因為按照過去已經(jīng)確認的模式，他們認為電動汽車商業(yè)化的關鍵是電池的進步。

 

　　但是，如今這進步也伴隨著前所未有的困惑，引起了國內外業(yè)界的思考——重點不是放在電池技術上，而是商業(yè)模式的革命，能否真正推動這一被政府密切關注的經(jīng)濟點盡快實現(xiàn)商業(yè)化和規(guī)模化。

 

　　目前擺在中國的動力電池產(chǎn)業(yè)面前有兩種選擇，一是等待適用于電動汽車的動力電池技術獲得大幅革新，實現(xiàn)對現(xiàn)有燃油車的超越，從而推向規(guī)模化;二是在現(xiàn)有的技術水平上先搭建起商業(yè)模式平臺，將產(chǎn)業(yè)作為先行，再進行規(guī)模化。

 

　　電池商業(yè)模式的探索

 

　　目前，世界上已在實踐中的純電動汽車和動力電池商業(yè)模式主要有幾種：換電模式、電池租賃模式、整車出售模式以及最新的共享模式。

 

　　整車出售模式

 

　　整車出售模式是與Plug-in、純電動汽車都相適應的一種模式。電動汽車的出售、使用、推廣與整車廠、政府、運營商(電力服務公司)緊密相連，這個模式中的各個角色都有很重要的作用，汽車制造商與電池生產(chǎn)商在汽車銷售的過程中參與其中，而電力服務公司則需要為整車全壽命周期的運營提供服務。在這個模式中顯然運營商是主要推動者，這也是目前世界各國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的研究重點。

 

　　在這種模式中，消費者同時購置裸車和動力電池，然后自行進行充電，以典型的“白天使用，晚上充電為主，配備公共充電樁為輔”為模式基礎。此外，充電技術難度低，人工操作簡單。但整車出售使得用戶購買時一次性支付大，產(chǎn)品競爭力弱，不利于市場推廣。另外，在推廣初期電池壽命比車輛壽命短，用戶面臨購買多組新電池的風險。在沒有人工維護的狀況下，電池的壽命將急劇下降。此外，用戶多選擇在下班后進行充電，充電時間相對集中，對城市的電力組成也有一定影響。從大力發(fā)展電動汽車的角度來說，自充電模式將給能源供給系統(tǒng)的基礎建設帶來許多困難。

 

　　整車出售的目標客戶是家庭客戶群體、企業(yè)商務用車等行駛里程不大，每日進行充電即能滿足需求的群體。此需求類型的電動汽車，充電模式則以慢充為主、快充為輔兩種充電方式混合。常規(guī)充電對運營服務商的要求比較小，與政府部門協(xié)同推廣，建設成本小。但在應急情況下，電動汽車仍然有快速充電的需求。快速充電對場地建設、運營維護以及網(wǎng)絡管理都提出了較高要求，僅從服務費用獲取利益，現(xiàn)階段仍然不可能，需要有政府對中間運營商的建設、運營提供補貼，在運營網(wǎng)絡基礎扎實的前提下，純電動汽車的銷售才會使運營服務商從中獲利成為現(xiàn)實。

 

　　整車租賃模式

 

　　汽車租賃指在約定時間內租賃經(jīng)營人將租賃汽車交付承租人使用，以取得租賃費用，不提供駕駛勞務的經(jīng)營方式。其架構分為3種：第一種即整車企業(yè)捆綁電池租賃，能源供給服務企業(yè)建設充電站和充電樁網(wǎng)絡并負責運營;第二種為整車企業(yè)裸車租賃，能源供給服務企業(yè)租賃電池并負責建設充電站、充電樁網(wǎng)絡并運營;第三種是在國家電網(wǎng)確定了以“換電為主、插充為輔”并負責提供電池租賃服務的商業(yè)模式后出現(xiàn)的，即整車企業(yè)裸車租賃，能源供給企業(yè)提供電池租賃和充電網(wǎng)絡建設及服務。

 

　　其中裸車租賃為最優(yōu)，因為在這種方式下用戶承擔的費用較少，電池租賃費用相對其他兩種方式比較低。在目前新能源汽車購買價格無優(yōu)勢的情況下，顯然降低用戶承擔費用是商業(yè)模式一個非常重要的課題。租賃方式在電動汽車和燃料電池汽車均有實施，電動汽車租賃在我國已有成功案例。

 

　　江淮汽車采用“定向購買”和“整車租賃”模式，2010年和2011年累計推出江淮iEV一代、二代的純電動車1585輛，連續(xù)兩年創(chuàng)造行業(yè)純電動轎車示范運行的最大規(guī)模。2012年已投放iEV三代4000輛進入市場。

 

　　電池租賃模式

 

　　電池租賃模式，也可稱做換電模式，是一種把車輛與電池分開銷售的思路。汽車制造商僅僅出售電池，而電池的租賃則由電池租賃公司和電池生產(chǎn)商負責。這種模式的優(yōu)點是顯然的，讓用戶可以像加油一樣進行更換電池，獲得能源的持續(xù)供給，而且無需對電池的損耗、折舊負責，并讓用戶省心。

 

　　電池租賃模式中，汽車制造商與政府部門僅僅對電動汽車的制造、研發(fā)以及推廣負責，汽車制造廠的利益來源也是非常傳統(tǒng)的整車出售以及常規(guī)零部件的維護保養(yǎng)，這個模式中的電池管理商、能源供給企業(yè)和運營服務商是整個模式中的創(chuàng)新重點。電池生產(chǎn)商在提供電池、回收電池中獲得其利益，能源供給企業(yè)及換電站運營商則可以從用戶所用電費、電池租賃費用、舊電池回收費用和政府補貼中獲得利潤，同時需要為電池購買、電池更換站建設、維護、運營承擔費用。在這套成熟的體系下，可以非常有效地彌補整車出售模式中客戶需要為其電池壽命負責的弊端。

 

　　而電池租賃模式的客戶群體也不受限，因為其使用條件不受限制，在易用程度上具有一定的優(yōu)越性。

 

　　整車共享模式

 

　　汽車共享起源于瑞士和德國，是介于私家車和公共交通之間的交通創(chuàng)新方式，在社區(qū)、市中心、大學校園等人口相對集中的地方提供車輛共享服務。汽車共享服務本質上是為組織成員提供一種短時的汽車租賃服務。汽車共享填補了客運交通方式的空白，是對其他交通供應手段的補充。電動汽車共享模式更加環(huán)保，但由于充電站覆蓋范圍小，以及公共停車位建設不足，達到商業(yè)化運行還有一定難度。長遠看來，汽車共享是一種能夠顯著提高經(jīng)濟效率的運營模式，但在啟動過程需要耗費巨大的成本，政府在資金技術等方面的支持是必不可少的。

 

　　在這些商業(yè)模式中，電池租賃取代了整車銷售模式，目前逐漸得到了國內學者和有關部門的支持和重視，認為“它是一個系統(tǒng)的解決方案，兼顧了各方利益，實施成功的把握較大”。

圖片來源：找項目網(wǎng)