新能源乘用車市場解讀

 

　　新能源汽車產品--客車轉乘用車為主。汽車行業的數據為GDP增亮點，消費結構改變，汽車消費迎來黃金月，在政策推動下有望繼續增長。16年1-8月汽車增速12%，其中新能源汽車保持較快增速，11-15年十二五期間新能源市場客車和專用車的占比不斷提升，客車從19%上升到30%，而客車中新能源占比已達較高比例，大中客新能源化40%，接近峰值。部分公路客運和旅游客車、校車等沒必要新能源化，出口客車也難以新能源化。16年乘用車將成為新能源汽車主要增長動力。

 

　　新能源汽車驅動力--補貼刺激轉強制達標。

 

　　- 碳配額有望出臺，配合《乘用車燃料消耗量限值》《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》《乘用車企業平均燃料消耗量管理暫行辦法》，形成“限值標準+核算辦法+獎懲措施+積分交易”的完整制度體系。2018年將全面實施機動車排放國V標準，國VI標準有望提前;建立環保召回制度，強化生產一致性、在用車輛的監管。碳配額旨在接棒逐步退坡的補貼制度，要求整車企業按傳統車產量的比例生產新能源車，繼續引導新能源汽車市場穩健發展。

 

　　- 油耗獎懲制度是相對簡單的辦法，但16年油耗壓力較小。15年乘用車企業平均油耗指標完成優于目標7%，車企達標表現很好。但12-15年的年均降油耗速度不足3%，遠低于16-20年的8%的年均降速。未來隨著油耗壓力的上升，配套新能源補貼政策將推進市場的多元化選擇，燃油車型的混動和插混是升級方向。“十三五”期間將繼續出臺新能源汽車激勵政策，同時探索建立與銷量掛鉤的新能源汽車積分管理制度。

 

　　- 狹義乘用車市場SUV化趨勢明顯，MPV升級趨勢較快，轎車市場持續萎縮。SUV細分市場熱點頻出，實現持續發展。

 

　　新能源乘用車的需求--限購城市轉全國市場。16年1-8月新能源乘用車總體銷量18萬臺，同比增長135%，小型化趨勢明顯，限購城市對插混、普混和電動車的貢獻度都有提升，只為牌照及隨之而來的限行將新能源車擠壓成大市場，北京為標準范式。

 

　　政策調整確保新能源汽車可持續發展。

 

　　- 3月17日政府工作報告提出新能源汽車以電動汽車為主，確定新能源汽車發展的重點方向和關鍵措施，包括大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車和加快建設城市停車場和充電設施。這意味著相比其它新能源汽車(如FCV等)，電動汽車將成為新能源汽車發展的主力，且新能源汽車推廣中的設施建設關鍵難題有望解決。

 

　　- 1月14日，隨著《道路機動車輛生產企業及產品(第280批)》的推出，第一批新能源汽車推廣目錄推出。原《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的車型，自2016年1月1日起廢止。這是行業的重大事件，體現十三五的新能源車發展進入規范發展的新階段。在推出三批后，新能源車新目錄暫停推出，等對電池的復審。

 

　　- 工信部8.12《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》相比09年的準入管理規則，對新能源汽車和申請人有著更加明確的定義，對新能源汽車生產企業準入條件及審查要求變更較大，對新能源汽車企業提出的要求更加的明確與具體，使得獨立中小型企業獲得資質難度加大，但與此同時，《規定》降低了集團下屬公司申請新能源汽車生產資質的準入條件，利好現有的汽車集團。“強者恒強”或是未來新能源市場的發展趨勢。

 

　　- 前期新能源銷量差，寬松政策是合理選擇。目前新能源賺錢效應超強，外部進入熱情高，需要嚴控。

 

　　- 財政部發文對5個典型案例予以公開曝光，并對此次專項檢查發現的問題與處理方式進行了詳細的表述，此次專項檢查后，將大概率迎來新能源商用車補貼的一次下調。

 

　　- 上海市發布《上海市交通委等關于支持新能源貨運車推廣應用的通知》、《上海鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程等事宜的通知》，對新能源汽車補貼的監管延伸到產品的生產、銷售和使用的整個鏈條;深圳發布《深圳市2016年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，新的標準在私人補貼領域有較大降幅，但大幅度增加了對新能源出租車公司的補貼力度;山西、湖南、江西、青島等省市出臺充電基礎設施規劃。

 

　　- 補貼標準的嚴格與細化將推動產品的轉型升級。新能源汽車補貼標準是在2015年市場井噴過程中部分企業以劣質產品騙補，且補貼標準被批評“重商輕私”的背景下在今年4月進行調整的。

 

　　- 工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第287批)的車輛新產品公示，246款新能源車型入選;財政部國家稅務總局發布《關于城市公交企業購置公共汽電車輛免征車輛購置稅的通知》。

 

　　- 今年起，國補資金取消預撥，全部為事后清算，撥款的時間周期也會變長。未來更是會采取總量封頂，單車補貼封頂的模式，建立和新能源生產成本、銷售規模等因素掛鉤的補貼標準動態調整機制。當申請國補的金額超過預算時，將按比例下調各類車型的補貼標準。

 

　　- 不同機構對于未來五年新能源車的預測雖各有差異，但基本上都在110萬輛以上，占汽車市場的份額約2%-5%。16年新能源車預計銷量50-60萬。

 

　　鋰電行業發展概況及展望

 

　　市場概況

 

　　- 2016年中國3C鋰電池市場需求4200億元，同比增長3.7%，動力鋰電池市場需求605億元，同比增長65.8%，2016年動力電池企業達到145家，2017年將會到118家，2018年85家。2017年開始動力電池的整合資源。到2020年整合之后不超過50家。

 

　　- 動力鋰電池華東區域集中，與數碼電池企業區域分布完全不同。原因：華東區域汽車產業配套較好，資本實力雄厚，電池廠商也是一方面借助于地方性政策的優惠發展起來。從產業鏈投資來看，離中心區域越遠，越容易被邊緣化。

 

　　- 碳酸鋰價格進入探底過程(10-12w的價格是相對合理的);濕法隔膜價格總體平穩。

 

　　- 2015年中國鋰電池新增產能將近19GWH，動力占比90%以上，但是10G的產能尚未釋放。

 

　　技術路線

 

　　- 無論是三元還是鐵鋰、錳酸鋰，技術路線變革的時間將會比較短，11年大家都把磷酸鐵鋰當做金礦一樣。在未來3-5 年三元可能將是比較好的產品，但是5年以后他的生命力可能又會衰減。

 

　　- 技術門檻有兩類：(1)客戶門檻，擁有穩定客戶的企業(三星、ATL)利潤會比較穩定;(2)成本優勢(BYD等)，在目前大資本金的可能性下，這塊的利潤下降速度會比較快。

 

　　鋰離子動力電池技術趨勢和產業格局

 

　　動力電池及系統關鍵技術：

 

　　- 比能量。18650三元電芯比能量密度提升：2.2-2.6-2.9-3.2Ah，比能量密度從180逐步提升240Wh/kg。

 

　　- 一致性(材料、制作過程、標準化產品、規模化生產)。大致分為靜態和動態一致性。靜態一致性目前各種分類方法，本質上均不能滿足動力電池一致性的需求，屬于靜態性能，工作一段時間后，特別是壽命末期，會產生較大的離散性，電池組的壽命縮短，安全得不到保障。動態一致性分選難度較大，行業中還沒有形成統一的分選標準，是后續發展重點。

 

　　- 循環壽命。三元電芯(圓柱)提高循環壽命：(1)單體電芯循環壽命：達到2000次以上;(2)全自動化生產，保障單體電芯的一致性建議;(3)SOC使用范圍：10%~90%SOC(即充電至4.15V，放電至3.0V)。

 

　　- 熱管理。分為加熱系統和冷卻系統，應根據不同的應用領域，視環境惡劣程度，采用的電芯發熱情況，選擇合適的冷卻方式。

 

　　- 安全可靠性。包含電池、BMS、成組連接方式、模組固定方式、插頭插座。

 

　　- 性價比。關注規模化、標準化和配組成功率。

 

　　電池包技術。目前國內三元電芯以18650為主，未來2-3年，隨著pack技術、散熱技術的成熟，三元電芯應用以方形為主。

 

　　18650電池適合應用的場景

 

　　- 物流車：續駛里程固定(100-150km)、使用年限(3-5年，8-10萬km)、使用區域(城市或城鄉結合部，道路條件較好)、載人少、低成本化。

 

　　- 專用車：續駛里程固定、每天使用時間固定、使用區域(城市、道路條件好)。

 

　　- 乘用車：滿足“雙100”、輕量化設計、比能量高、使用人群對價格敏感。

 

　　國內外市場狀況

 

　　- 國內政策：純電動乘用車按里程補貼(2.5/4.5/5.5)，插電式混動乘用車(含增程式)補貼3萬;純電動客車最高50萬，插電式混動最高25萬;專用車分1800元/kwh、1500元/kwh、1000元/kwh三檔。

 

　　- 國內外技術路線：國內2014年以方形鋁殼+LFP為主，2015年開始方形鋁殼+LFP+18650+三元并行，主要應用于中低端產品如專用車、微型車;國外(日韓)以三元體系為主，主要應用于中高端產品如乘用車。

 

　　- 國內市場規模：2015年，銷售35萬臺，對應17.5GWh;2016年，預計60萬臺，對應30GWh;2020年，累計推廣500萬臺，預計120萬臺，對應60GWh。

 

　　動力電池未來發展方向

 

　　- 鉛酸電池：淘汰

 

　　- 鎳氫電池：處于淘汰的邊緣，主要應用于混合動力車

 

　　- 鋰離子電池：2016年~2020年，車用動力電源的主力電芯

 

　　- 燃料電池：產業化，還需要10年以上

 

　　- 材料選擇：國內，目前會以磷酸鐵鋰和三元并行模式，未來2~3年，三元會占有更大的比例

 

　　- 圓柱鋰離子電池：未來會以20700為主

 

　　- 方形鋰離子電池：軟包疊片和方形鋁殼并行模式

 

　　三元產業鏈技術和市場分析

 

　　政策研究

 

　　- 未來補貼將由事前劃撥轉為事后清算，對于公司的資金實力有了更高的要求，行業將加速整合。

 

　　- 新能源汽車補貼目錄和準入目錄并不一致，補貼范圍更小。

 

　　- 三星和LG進入第5批動力電池目錄的可能性很小。

 

　　市場表現

 

　　- 電池價格下降快于補貼下降，專用車沒有進目錄，沒有具體的方案，因此對于物流車企來說，其關鍵在能不能進目錄拿到補貼。

 

　　- 三元材料目前企業較大，價格競爭激烈，利潤較低，磷酸鐵鋰相對較高。今年電池總產能29GWH，三元10GWH，2016年底產能快速釋放后將明顯過剩。但是結構性問題仍然突出，高端電池供不應求。預計三元明年將達到35GWH。價格方面：鈷酸鋰18-19萬元，三元 14-17萬元，磷酸鐵鋰10萬元。

 

　　- 電池包裝形式。圓柱電池比方形和軟包要便宜很多，對于物流車等對價格敏感的車型，以18650為主。主流電池路線還是方形和軟包(主要從效率、重量方面考慮)，但是因為缺乏統一的產品體系、生產效率較低而導致價格降不下來，圓柱只是在目前價格情況下的過渡選擇。

 

　　機會

 

　　- 未來機會比較大的還是在正極材料。

 

　　- 車企在產業鏈的主導地位日益明顯。

 

　　電動汽車電池系統技術

 

　　電芯：可靠(震動、高低溫、電耐受)，均衡(容量、內阻、自放電)。

 

　　BMS：PACK系統故障檢測與處理;煙霧、起火等系統安全檢測;SOC、SOP、SOH;熱均衡與熱限制。4個方面必須符合要求，同時EV模式SOC誤差小于5%;HEV模式SOC誤差小于10%。發展方向為硬件可靠、低成本、功能安全、整車融合及結構融合、軟件可靠、高精度的電池狀態估算。

 

　　BMS廠商未來若能形成BMS+PACK模式，并打入車企、電池企業核心產業鏈，或能獲得行業競爭優勢。

 

　　儲能市場展望

 

　　能源互聯網的背景

 

　　- 我國能源和電力面臨如下特點：(1)節能減排任務艱巨，壓力大(2)能源結構不合理，資源分布遠離負荷中心(3)發電裝機和負荷增長迅速，但三北地區“棄風棄光”限電現象嚴重，部分省市的峰谷電供需存在巨大不平衡(4)防災和風險應急能力不足，供電可靠性低，電能質量問題日益突出。

 

　　- 新能源接入后電網面臨四大新問題，包括(1)電網日益復雜，負荷增長迅速，負荷特性更趨恒功率化。負荷中心的外受電比例逐步加大，安全穩定問題日益突出，如何防范大面積停電，確保電網安全穩定運行(2)面對大規模可再生能源(大型風電場)和大范圍分布式電源(太陽能、風能、燃氣輪機、電動汽車、分布式儲能)的接入;電網如何處理與各類可再生電源、間歇性電源和負荷大量接入后的協調運行(3)如何滿足客戶對電網供電可靠性、電能質量等電力服務的各種日益提高的要求(4)面對用客界面透明度的不斷提高，滿足更彈性的負荷需求，電力公司與用戶如何更友好的合作，實現電網與用戶的互動，達到提高運營效率，降低電價，提升服務水平的目的。因此，新能源革命條件下電網新使命演變為建立新能源電力輸配網絡和靈活高效的能源網絡、極高的供電可靠性和綜合服務體系。新能源革命中以“互聯網+智慧能源”“市場化、去中心化、智慧化、物聯化”為特點的能源互聯網成為核心。

 

　　儲能在能源互聯網中的價值

 

　　能源互聯網中分布式儲能系統是分布式能源接入傳統能源系統的必要設備。

 

　　- 與可再生能源并網接入地區，光伏與風電等間歇性電源出力不穩定，當其發電占比達到較高比例時，會對電網造成一定的沖擊，從而需要配套一定比例的儲能來穩定風光電站的出力;

 

　　- 用電價格相對上網電價較高的地方，波峰波谷價格差異很大的地區，分布式配套儲能經濟性好，微網、離網對于儲能的需求也很直接;

 

　　- 儲能應用于電力系統中將改變電能生產、輸送和消費同步完成的模式，在電力系統中引入空間、時間因子要素，實現電能潮流雙向流動和電網更具柔性，提高能源利用效率;

 

　　- 由于可再生能源與分布式能源在大電網中大量接入，結合微網與電動車的普及應用，儲能環節將成為整個能源互聯網的關鍵節點。

 

　　- 電改9號文件明確提出，定位電網智能，開發發電市場，開放售電市場，放開用戶側分布式發電。儲能市場在2024年將迎來井噴。

 

　　儲能商業模式

 

　　- 儲能業務在5年的時間內實現了從電池到系統到投資運營的跨域是發展，無論市場和技術能力還是商業模式都有了巨大的質變。儲能的五項關鍵指標為循環壽命、規模化程度、安全性、經濟型、效率，鉛炭儲能技術可提供十年使用壽命周期，擁有指標優勢。

 

　　- 南都電源首創“投資+運營”商業模式，類似于EPC(合同能源管理)，通過與客戶簽訂節能服務合同，為客戶提供一整套節能服務，并從客戶進行節能改造后獲得的節能效益中收回投資和取得利潤。創新的商業模式將用戶端、第三方儲能企業等投資主體、儲能產業基金等金融機構之間形成有效的利益分配機制，加速推進儲能的商用化規模應用。在沒有儲能激勵政策前提，南都鉛炭儲能在用戶側已經具備了商用化規模推廣的經濟性。通過儲能的削峰填谷，按分時電價政策的峰谷電價差，可實現盈利目標，并在基礎上，可實現電力“儲能+”增值服務收益。

 

　　新能源汽車運營產業鏈解讀

 

　　充電樁運營

 

　　- 根據國家能源電力司初步統計，截止今年6月底，全國已建成公共充電樁8.1萬個，比去年底增長65%;隨車建成私人充電樁超過5萬個，比去年底增長約12%;1-6月全國新能源汽車充電量超過6億千瓦時;相關企業已超過600家。充電樁快速增長，但新能源汽車增加量相對滯后，主要體現在B2C端。相比于B2B，B2C的運營成本偏低，但收入不確定性偏高，外部干擾也較多(如燃油車占用、手機無法計算、供電費用等)，目前盈利能力比B2B差。充電樁利用率低(新能源汽車的數量少、充電樁不能形成網絡、停車費貴、充滿電不挪車)和運營成本高(設備成本、建設安裝成本、電力運營成本)的雙重壓力讓90%的充電樁運營企業盈利步履維艱。

 

　　- 基礎設施端運營目前主要有重資產類(自有充電樁)和輕資產類(互聯網接口)。前者主要表現為大量建設自營充電設施，用戶需辦理專屬充電樁APP，代表公司國家電網、普天、云杉智慧;后者暫時只能實現用戶能找到不同運營商的充電樁，還不能統一支付。

 

　　新能源汽車運營。沒有充電基礎設施做支撐，充電樁建設少(熱門地區難進入)、網點建設不匹配(實際可用充電樁少)、充電樁不連通等問題突出，北京競爭激烈，上海壟斷，新能源汽車等待后市場整體解決方案。

 

　　電動物流車產業趨勢分析

 

　　市場規模

 

　　- 2005-2015年全國社會物流總額逐年遞增，其中2015年全國社會物流總額218.5萬億元。

 

　　- 快遞件數：根據國家郵政局統計，2006-2015年，我國快遞業務量CAGR達40%，從2006年的10億件增長到2015年206.7億件，增長近20倍，并在2014年首度超過美國，規模保持全球第一。

 

　　- 快遞收入：根據國家郵政局統計，2015年，我國快遞收入規模達2769.6億元，同比增長35.4%，較06年的300億元增長超過8倍，近十年CAGR為28%。

 

　　行業痛點

 

　　- 新能源汽車行業較新，普遍接受度有限，“車+樁+運維”的配套還不完善。

 

　　- 交通治理問題：一線城市最后一公里的配送，多用電動三輪車，給城市的公共道路運輸和社會治安帶來很大壓力。

 

　　- 物流行業發展無序：目前物流行業體量巨大，但是惡性競爭明顯，城市運力不匹配度高達50%。

 

　　- 路權矛盾突出：由于城市規模的不斷擴大，一二線城市多有限行，限號政策，尤其是針對物流車(部分城市選擇用乘用車來當做物流車用)。

 

　　地上鐵運營模式：主營租車業務(長租、短租、分時租賃)，提供車輛服務(定制化車輛、保險年審、保養維護、備用車輛、現場救援、配套設施)、系統服務(APP應用服務、實時車輛定位、電池電量監控、優化運力服務)、充電服務(電樁保障、充電網點、便捷支付)。立志發展為城市物流最具規模、最專業的新能源汽車運營服務商。

圖片來源：找項目網