2022年，新冠疫情此起彼伏，俄烏沖突云譎波詭、美元加息收割全球、糧食和能源危機(jī)初顯……雖然外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境堪憂，國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然發(fā)展得如火如荼。這是因為我們敢于正視危機(jī)，更善于尋覓其中所潛藏的重大機(jī)會。

超德趕日，新能源汽車成勝負(fù)手

2021年，中國汽車出口總量達(dá)201.5萬輛，成為全球第三大汽車出口國。至2022年上半年，中國汽車出口121.8萬輛，增長幅度達(dá)47.1%，首次超過德國(僅次于日本)，其中新能源汽車出口比2021年增長130%，相信中國汽車全年出口量超過日本只是時間問題。

2022年，總部位于德國的全球汽車租賃公司Sixt宣布與比亞迪簽訂協(xié)議，將在未來六年內(nèi)向比亞迪采購約10萬輛純電動汽車；德國的大眾、奧迪和寶馬等知名車企紛紛在中國大陸投資建廠，寶馬更是將原本在英國牛津工廠生產(chǎn)MINI的電動版車型生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國；德、日、英、意和瑞典眾多車企紛紛缺席全球五大頂級車展之一的巴黎車展，中國新能源自主品牌車企如長城、比亞迪和零跑等獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。

中、美、歐車企當(dāng)年同時選擇電動化轉(zhuǎn)型，日本則因押注氫能源汽車路線慘遭世界拋棄，豐田、本田緊急半道轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動化路線，白白浪費(fèi)了技術(shù)積累階段。

但作為全球最大汽車公司的日本豐田，后續(xù)仍然有希望憑借強(qiáng)大的工業(yè)基礎(chǔ)奮起直追并一舉超越。考慮到日本曾在1950年代通過逆向研究美國汽車并在20年后一舉占據(jù)美國市場，進(jìn)而威脅到美國的汽車工業(yè)，加上其目前仍然強(qiáng)大的工業(yè)基礎(chǔ)，未來10年中日在新能源汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒂幸粦?zhàn)。

隨著電動化進(jìn)程提速、降碳減碳的政策要求以及新能源汽車滲透率的超預(yù)期增長，新能源汽車將成為中國真正決勝全球汽車產(chǎn)業(yè)的勝負(fù)手。

換電還是充電，共存互補(bǔ)的發(fā)展路

俄烏沖突不僅影響了歐洲乃至全球經(jīng)濟(jì)，也激化了歐洲能源體系固有的脆弱性，迫使德國高端工業(yè)(特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè))囿于能源成本上漲而外遷。而新能源汽車的成本核心便是動力電池系統(tǒng)，換電和充電的能源模式問題將最終影響未來整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的走向。

早在新能源汽車發(fā)展初期，中國便對換電模式有著強(qiáng)烈興趣。因為它不僅能解決新能源汽車充電太久的問題，還有利于實(shí)施 “削峰填谷”舉措。

2007年，作為運(yùn)營服務(wù)商的國家電網(wǎng)推出“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”運(yùn)營模式，并擬定了巨大的投資計劃。

工信部則帶頭擬定換電的國家標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵建設(shè)換電應(yīng)用試點(diǎn)，同時給予比充電更大的換電優(yōu)惠政策。但彼時的換電模式因成本太高而被按下了“暫停鍵”。用戶少、參與企業(yè)也少，缺乏統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格和電池管理體系，自然對單個企業(yè)來說難以實(shí)施。加上那會兒我國還沒有確定到底是以電能為主、還是以氫能為主的動力電池發(fā)展路線，使得換電模式難以為繼。

2012年，中國明確了以純電汽車為主的突破路線，并將充電作為主要推廣方式。此時中國要集中力量做產(chǎn)業(yè)突破，暫時擱置了換電，優(yōu)先發(fā)展充電。

經(jīng)過近10年發(fā)展，在互聯(lián)網(wǎng)公司助力下，越來越多的新能源汽車品牌廠商相繼涌現(xiàn)并在國際汽車市場嶄露頭角。疊加新能源汽車滲透率提升的影響，換電被提上了日程。

2020年4月，中國開始密集推行換電模式，國家對新能源汽車補(bǔ)貼范圍開始限制，但“換電模式”的電動汽車卻不受此限。5月，換電站首次寫入2020年政府工作報告，它與充電樁共同納入新基建的項目范疇。11月，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布換電領(lǐng)域的首個國家標(biāo)準(zhǔn)。到了2021年，工信部聯(lián)合國家能源局在全國開展換電應(yīng)用試點(diǎn)，探索比單純充電模式更好的道路。其中，“車電分離”模式更能有效激發(fā)人們購買純電動車的欲望。

考慮到充電和換電的不同應(yīng)用場景，未來充電和換電兩種模式將呈現(xiàn)相互共存、相互補(bǔ)充的局面。

喜憂參半，市場爭奪道阻且長

目前，中國新能源汽車產(chǎn)量已占據(jù)全球的一半，但我們依然需要正視該產(chǎn)業(yè)所存在的卡脖子技術(shù)，如功率半導(dǎo)體和芯片——全球一半的產(chǎn)能掌握在日本手中——這也成了制約中國新能源汽車產(chǎn)能擴(kuò)張的障礙。另外，充電基礎(chǔ)設(shè)施仍是短板，各大中小新能源汽車廠商的技術(shù)參差不齊讓中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之路充滿變數(shù)。

為了能在新能源時代占得先機(jī)，在汽車工業(yè)上一度輸給日本和德國的美國相繼發(fā)布了多個重磅政策。以《2022芯片和科學(xué)法案》和《2022通貨膨脹消減法案》為例，這些法案以巨額政府補(bǔ)貼為誘餌，計劃將全球高端芯片、新能源電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至美國本土。另外，這些法案還要求限制國際資本投資中國芯片、電池產(chǎn)業(yè)，極大遏制了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的增長勢頭。

所幸，中國具有完備而強(qiáng)大的“三電”(電池、電機(jī)、電控)產(chǎn)業(yè)生態(tài)、優(yōu)質(zhì)可靠的本土化供應(yīng)商和長期穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)政策支持，不但吸引外資和國外知名車企持續(xù)加碼中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，也迎來了中國靠能源轉(zhuǎn)型進(jìn)行汽車產(chǎn)業(yè)升級的歷史性機(jī)遇。

政策面，2000年后我國跟隨歐洲積極探索新能源，并花費(fèi)20年時間布局、培養(yǎng)了純電動車、混動車和氫能汽車三大路線，通過大力推行降碳減碳、補(bǔ)助新能源汽車，加強(qiáng)充電樁建設(shè)，使得新能源汽車的整體市場漸趨成熟。

產(chǎn)業(yè)面，已經(jīng)形成電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈和自主品牌的強(qiáng)力結(jié)合。在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化漸成趨勢的背景下，激光雷達(dá)、自動駕駛AI芯片、智能座艙、域控制器等具備高增長潛質(zhì)的細(xì)分賽道成為當(dāng)前新能源汽車投資的熱點(diǎn)。

市場面，有比亞迪為代表的傳統(tǒng)車企，有“蔚小理”這樣的造車新勢力，有華為、百度和小米等科技巨頭——三者相互競爭又相互合作。比如華為與傳統(tǒng)車企小康股份合作推出“問界”系列汽車、百度與比亞迪合作開發(fā)無人駕駛技術(shù)。此外受疫情以及全球芯片供應(yīng)不穩(wěn)定的影響，傳統(tǒng)車企和造車新勢力分化加速。

2016年以來，隨著環(huán)保、減碳理念在全球大流行，世界多國發(fā)布禁售傳統(tǒng)燃油車的時間表，中國政府更加堅定了“發(fā)展新能源汽車，實(shí)現(xiàn)彎道超車”的發(fā)展方向。

2018年，新能源汽車被《戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)分類(2018)》列為八大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。2021年，被譽(yù)為制造業(yè)“皇冠”的汽車產(chǎn)業(yè)在我國的總產(chǎn)值超10萬億元，GDP貢獻(xiàn)率近10%，成為真正的國家“支柱產(chǎn)業(yè)”。

而作為中國決勝全球汽車產(chǎn)業(yè)勝負(fù)手的新能源汽車，或?qū)⑹侵匦露x國家工業(yè)發(fā)展水平的一把重要標(biāo)尺。

來源:企業(yè)管理雜志

圖片來源：找項目網(wǎng)